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2010.02.03 13:56

또 꺼내든 자전거도로사업, 행안부의 열정 혹은 고집

행정안전부가 올해부터 2019년까지 국가자전거도로사업을 시작한다고 합니다. 2월2일자 국민일보 보도를 보니 비무장지대와 동해안 남해안 서해안을 잇는다는건데 길이가 무려 3120km랍니다.(국민일보는 비무장지대라고 썼는데 민간인출입통제구역을 잘못 쓴게 아닌가 싶다) 당장 올해 들어가는 예산만 1004억원이란다.

이 사업. 작년에 행안부가 추진하다가 국회에서 상당한 논란이 됐던 사업이라는걸 기억하시는지. 거기다 그 몇 년 전에도 비슷한 사업을 추진했다가 역시 국회에서 예산 삭감됐습니다. 올해 또다시 나온 자전거도로 구축사업. 대단한 집념 혹은 고집이라고 할 수밖에. 

이런 생각에 작년 4월에 써놨다던 글을 다시 꺼냈습니다. 1년이나 지난 글이지만 지금 상황과 비춰봐도 별반 달라지지 않았군요. 초고 상태라 표현이 거칠긴 하지만 올려 놓습니다.

더 자세한 내용은 아래 자료를 참고하십시오.



행정안전부가 자전거 인프라 구축을 위해 추진중인 ‘자전거도로 네트워크 구축 시범사업’이 정책목표와 사업성 미비, 계획 미비 등 안팎의 비판을 받고 있다.

행안부 계획은 전국 일주가 가능한 자전거 도로망을 건설하는 사업으로 올해 초 ‘녹색뉴딜사업’으로 결정됐다. 행안부는 자전거도로 네트워크 구축 시범사업에 올해에만 345억원을 책정했으며 현재 국회 예산결산특별위원회(이하 예결위)에서 심의중이다. 올해부터 2018년까지 10년간 총사업비 1조 2456억원을 들일 계획이다. 이와 별도로 기본계획 수립을 위해 25억원을 포함시켰다.

●사업성도 논란

자전거도로사업은 국회와 전문가들 사이에서 가장 논란이 되는 부분은 자전거도로 네트워크 구축사업이 사업성이 낮은데다 시급성도 떨어져 추가경정예산으로 편성하기에 적절하지 않다는 점이다.

이한구 예결위원장은 지난 21일 BBS라디오 방송에 출연해 “구체적인 프로그램이 제대로 준비됐는지 의문”이라면서 “자전거도로 사업이 추가경정예산안에 적합한 사업이냐 하는데 문제가 있다.”고 말했다. 예결위에서 펴낸 예산안검토보고서도 “이번 추경안에는 기본계획 수립을 위한 25억원만 반영하고 본사업 추진은 철저한 계획과 재원확보방안 마련 후 2010년 본예산에 편성해 신중하게 추진하는 것이 바람직할 것”이라고 결론내렸다.

예결위는 “행안부는 계획수립과 시범사업 예산을 함께 계상했지만 시범사업은 계획 수립 완료된 후 본예산으로 추진하는게 바람직하다.”고 밝혔다. 국세와 지방세를 5:5로 하는 매칭펀드방식에 대해서도 “지방재정 수입은 줄고 지출수요는 많은 지방자치단체 상황을 감안할 때 제대로 된 추진이 어려울 것으로 예측”했다.

국회예산정책처도  최근 ‘추가경정예산안분석’에서“사전준비 부족으로 연내집행 예산안 345억 집행이 어려울 것으로 보인다.”고 밝혔다. 또 “행안부는 일자리 998개 창출효과를 말하지만 건설사업의 성격상 단기 일자리 제공에 머무를 가능성이 높고 다른 사업에 비해서도 일자리 창출 인원도 적은 편”이라고 꼬집었다. 아울러 “행안부가 지난해 11월 발표한 ‘자전거 이용 활성화 종합대책’에서도 자전거 일주도로 혹은 전국 네트워크 구축이라는 과제는 없었다.”며 졸속계획 가능성도 제기했다.

이에 대해 지역발전과 박정오 과장은 “지금같은 위기상황에서 자전거에 대한 관심이 늘고 있는 지금이 자전거 인프라 구축을 위해 좋은 시기”라면서 “2012년까지 4만개가 넘는 일자리를 창출할 수 있다.”고 반박했다. 그는 “지자체 재정악화로 인한 병목현상 우려”에 대해서는 “솔직히 걱정이 안되는 건 아니지만 지자체 관심도 크고 대세에 지장을 줄 정도는 아니다.”라고 말했다.

●2006년 예비타당성조사 “경제성 없다”

자전거도로사업이 지난 2006년 ‘해안선일주 자전거 도로 활성화 사업’이라는 이름으로 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성 조사에서 비용편익분석(B/C) 결과 0.097로 타당성이 낮다는 결론이 난 사실도 논란을 부채질한다. B/C 분석 결과가 1.0이 넘어야 경제성이 있는 것으로 간주한다.

국회예산정책처는 “자전거도로사업은 총사업비가 500억원이 넘고 건설공사를 포함하므로 국가재정법에 따라 예비타당성조사를 받아야 하는데도 행정안전부와 기획재정부가 지자체별로 소규모로 집행한다는 이유로 예비타당성조사를 받지 않은 것은 부적절하다.”고 주장했다.

지역발전과 박 과장은 2006년 예비타당성조사 결과에 대해서는 “당시엔 중앙정부가 주관하는 5개년 단일사업이었지만 지금은 모든 사업을 지자체가 주관하는 10개년 사업이었다.”면서 “사업범위도 당시엔 서해안과 남해안 일주도로였지만 지금은 거기에 동해안까지 연결하고 지역내부와 지역간 연결도로를 포함한다.”고 덧붙였다.

●관계부처간 협의도 미흡

관계부처간 협의가 미흡해 전국적 사업의 효과성이 떨어질 수 있다는 우려도 나온다.

현재 자전거 정책과 관련된 정부기관이 행정안전부, 국토해양부, 환경부, 경찰청 등 4곳이나 되는데다 각 지자체가 소관 지역 자전거정책을 관장하고 있다.

현재 국토해양부는 국도에 자전거도로를 설치하는 계획을 추진중이며 2010년도 예산안에 관련 예산을 편성할 준비를 하고 있다. 국토부는 ‘4대강 살리기’ 사업 중 하나로 2011년까지 936억원을 투입해 4대강변에 자전거도로를 건설하는 사업을 추진하고 있으며 내년도 예산안부터 편성할 계획이다. 국토해양부는 이미 올해 추경예산안에 이 사업을 신청했지만 계획미비로 정부안에 반영되지 못한 바 있다.

자전거정책과 관련한 비슷한 연구용역도 현재까지 6건이나 된다. 행정자치부, 건설교통부, 환경부, 경찰청 등에서 발주한 이 연구들은 하나같이 해외 제도 소개, 국내 이용환경 조사, 법령 문제점과 개선과제, 자전거 도로망 구축방안 등을 다루고 있다.

●놀이기구인가 교통수단인가 불분명

자전거도로 네트워크 구축의 정책목표가 자전거를 교통수단으로 활성화하는 것인지 레저수단으로 활성화하는 것인지 불분명하다는 것도 논란꺼리다. 자전거 이용이 ‘녹색뉴딜’에 포함된 것은 교통수단을 대체해 탄소배출량을 줄이는 친환경 기능 때문인데 자전거도로사업은 교통수단 성격보다는 오히려 놀이수단, 즉 레저 기능만 추구하고 있다는 것.

국회 예산정책처는 “자전거 이용 활성화는 녹색정책이 될 수 있지만 자전거도로 네트워크는 그렇지 못하다.”면서 “대규모 도로건설사업은 ‘녹색’에 부합하지 않는다.”고 지적했다.

행정자치부 시절이던 2000년 연구용역 보고서인 ‘자전거 이용 활성화 발전방안’도 “자전거를 단거리 교통수단으로 활용할 때 효과가 가장 크다.”고 지적한 바 있다. 이 보고서는 “자전거 선진국의 자전거 이용률은 근거리에서 높고 10킬로 이상에선 이용자 적다”면서 “대부분 자전거 통행이 도시지역의 통근, 통학 목적으로 이뤄진다.”고 밝혔다.

그 자신 5년 넘게 자전거 출퇴근을 위해 하루 2시간 이상 자전거를 탄다는 녹색교통운동 교통환경팀 송상석 팀장은 “자전거는 놀이(레저,관광)수단이 아니라 교통수단으로 접근해야 한다.”고 주문했다. 그는 “정부가 자전거를 녹색교통으로 자리매김하려면 생활속 교통수단이어야 하는데 일부 매니아들이 전국 일주도로를 이용하는게 과연 대중적인 자전거 활성화인지 의문”이라면서 “차라리 그 돈으로 자전거 무료임대소와 안전한 자전거 주차장 설치, 단거리 자전거 전용도로 확충에 힘을 쏟겠다.”고 꼬집었다.

이에 대해 행안부 지역발전과 박정오 과장은 “레저용 혹은 교통수단 등 정책목표는 시간에 따라 변하는 것이며, 그보다는 많은 사람들이 자전거를 타도록 하는 이용효과를 봐야 한다.”면서 “현재로선 국가의 자전거 기간망으로 이해해달라.”고 밝혔다. 그는 “생활형인지 레저형인지 그건 별로 중요하지 않다. 레저와 교통수단 둘 다 목표”라면서 “유럽을 연결하는 자전거도로망인 ‘유로벨로’도 레저용으로 시작했지만 지금은 교통수단으로 이용도가 높다.”고 말했다.

그 자신 자전거출퇴근(자출족)하는 녹색교통운동 교통환경팀 송상석 팀장한테 자전거사업에 대한 의견을 들어봤다. 2009년 4월23일 인터뷰했다.

=자전거 탄지 얼마나 됐나. (구체적으로)

▲5년 가량 됐다. 1주일에 두번 출퇴근 등 여러가지 목적으로 한다. 하루에 두시간 가량 이용한다. 방배동에서 망원동까지 출퇴근한다. (집에서 한강둔치까지는 일반 자동차도로. 둔치에는 자전거도로. 둔치에서 사무실까지는 일반도로) 녹색교통 관련 일을 하다보니 관심이 생긴게 계기가 됐다. 중학교 때 학교 다니며 자전거를 탔다. 그 때는 자전거가 버스나 지하철보다 더 편리하고 빨랐다.

=자전거 타면서 가장 힘든게 뭔가.

▲자동차 운전자들이 자전거 배려를 안해준다. 법적으로는 자전거 도로가 있는 경우 자전거도로만 이용하게 돼 있다. 실제로는 자전거도로라는게 보행자도로와 겸용이다. 각종 장애물도 있는 상황에서 겸용도로 쓰기가 힘들다. 자동차도로를 이용하는게 좋긴 하지만 위험하다.

하위차로를 달리다보면 주정차 차량, 버스와 자주 만난다. 그런 경우 그런 차를 피해야 할 때 뒤 차와 부딪칠 우려가 있다.

교차로 통과할 때 횡단보도가 아니라 차량신호에 맞춘다. 좌회전할 때 애로가 있다. 좌회전과 직진신호 동시에 있을때는 교차를 일단 건넌 다음 보행자와 같이 건넌다. 그걸 <훅턴>이라고 부른다.

신호 정비도 필요하다. 프랑스는 <벨리브(공공자전거대여)> 도입하기 전에 표지판과 신호 일제정비를 했다. 자전거 전용신호, 전용좌회전선도 만들고,

자전거도 도로교통법상 차이기 때문에 신호를 지켜야 하는데 막상 지키기가 위험하다.

다행히 다친 적은 없다. 둔치에서 자전거를 타다가 자전거와 인라인이 뒤섞이면서 인라인 타던 꼬마아이 피하다가 인대를 다쳤다. 다행히 도로에서 다친 적은 없다.

원래는 자동차가 자전거 지나갈 때 안전거리를 유지하도록 하는게 중요하다. 하지만 그걸 잘 안해준다. 출퇴근을 하는 사람들 그런 경험 많다. 시비가 붙기도 하고. 아직도 우리나라 운전자들이 자전거 왜 타느냐 하는 식으로 본다.

법적으로는 자전거가 버스전용차로 가지 못한다. 가변버스차로인 경우 버스 옆 차선을 이용하기도 쉽지 않다. 버스에 가리거나 버스 운전자 눈에 안띄는 경우 생긴다. 버스에서 내리는 승객들과 부딪칠 위험도 있고. 유럽에선 버스 좌측으로 추월하도록 차선도 그려준다.

=자전거 일주도로 사업 어떻게 보나

▲자전거 출퇴근을 하는 입장에서 보면, 해안선을 따라 전국 일주한다는 건데, 자전거를 어떻게 바라보느냐 차이다. 도로 연장으로 보면 서울이 다른 나라와 비교해 짧은 게 아니다. 면을 그려보면 전용도로가 대부분 한강 둔치에 있다. 4대강 주변이나 해안 일주가 바로 그런 개념인데 결국 생활교통수단이 아니라 레저(스포츠)이 된다. 교통수단으로 접근하기에는 분명한 한계가 있다.

도심을 자전거로 다닌다면 도심에 자전거도로는 보행자겸용이다. 인프라로서 자전거 활성화한다고 하면 일주도로 개념이 아니라 도심에서 자전거 어떻게 할 건가 고민해야 한다.

그렇게 많은 돈을 들여 그 도로 만들면 얼마나 사람들이 이용할까. 출퇴근 목적도 있지만 도시에서 가능한 활성화 방안은 주요한 대중교통수단으로서. 집에서 지하철역이나 버스정거장까지 연결해주는 연계체계가 되어야 한다. 결국 도심에서 주요한 대중교통시설 주변에 자전거 무료임대 등으로 접근해야 한다. 지금 일주도로는 그런 개념이 없다.

자전거를 녹색교통으로 자리매김하려면 생활교통수단으로 생각해야 한다. 정책방향이 잘못 잡힌 게 아닌가 싶다. 물론 일주도로가 있으면 일부 이용하는 사람이 있을 것이다. 하지만 그게 과연 자전거활성화인지 의문이다.

필요하다면 기존 국도나 지방도로에 자전거가 통행할 수 잇는 방안이 더 낫지 않을까 싶다. 행안부는 새로운 도로를 만든다는건데 예산대비 효과가 있을지 모르겠다.

=레저목적에서 본다면

▲최근 자전거 관련 행사가 많이 늘어났다. 일주도로 계획을 만들면서 뚜르 드 프랑스 벤치마킹 얘길 하더라. 스포츠 이벤트나 레저수단으로 쓰는 사람들에게 나쁜 일은 아니겠다. 하지만 그게 자전거활성화인지 의문이다.

최근 자전거, 건강 관심 많아지면서 레저로 자전거 즐기는 사람들 많아졌다. 그분들도 그렇게 이용하다보면, 주말에 몇십킬로 자전거 타보니 좋지만 도로로 갖고 나오기는 힘들다고 말한다.

레저나 운동, 대회, 이벤트 등을 위해서 안좋다고 할 수는 없겠지만 그런 수요가 얼마나 될 것인지, 녹색성장, 녹색교통활성화와 얼마나 부합하는지는 의문이다. 비판을 피할 수 없을 것이라 본다.

=사람들이 자전거 많이 타게 하려면 어떤게 필요하다고 보나.

▲내게 결정권이 있다면, 대중교통과 자전거 연계시스템 도입하는데 그 돈 쓰겠다. 자전거 무료임대해주고. 집에서 나와 먼거리를 자전거로 가기는 쉽지 않다. 안전하게 자전거 보관할 수 있는 곳이 필요하다. 지하철역 자전거 보관소는 도난 문제가 있다. 실내에, 관리인이 있는 곳이 필요하다.

도로 인프라는 매우 중요하다. 전용선 뿐 아니라, 자동차와 공존할 수 있는 시스템을 위한 교육이 중요하다. 자동차 운전자를 위한 교육프로그램.

자전거 이용자들이 관련 교육을 체계적으로 받은 사람이 거의 없다. 각자 알아서 배워서 탄다. 선진국에선 어려서부터 자전거를 안전하게 타는 교육을 학교와 사회에서 해준다. 자전거안전교육을 받은 어린이가 성인이 됐을 때 자동차를 운전한다면 자전거를 더 배려하게 될 것이다.

시급한 건 연계시스템 구축. 그건 적은 돈으로 큰 효과 거둘 수 있는 방안이다. 장기적으로는 자동차 이용자 교육과 어린이 교육도 중요하다.

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Trackback 3 Comment 2
  1. -_- 2010.02.04 15:33 신고 address edit & del reply

    다치면 개값도 안나오는데 자전거타고 출퇴근하는 자체가 바보짓이다. 차라리 지하철타고 왠만한 거리는 걷던가 하는게 낫지. 어떤 놈 대가리에서 나온 발상인지 참 한심하다 한심해.. 자동차랑 자전거랑 사고나면 오토바이보다도 더 위험한데....어떤 바보가 저리 돈지랄을 못해서 안달인지...

  2. 임현철 2010.02.04 17:21 신고 address edit & del reply

    눈 가리고 아웅하는 정책들은 여전하군요.